国家自然科学基金(51278202)
- 作品数：10 被引量：44H指数：4
- 相关作者：符锌砂朱良生李百建杨永红葛婷更多>>
- 相关机构：华南理工大学山东电力工程咨询院长安大学更多>>
- 发文基金：国家自然科学基金广东省交通厅科技项目湖南省交通厅科技进步与创新计划项目更多>>
- 相关领域：交通运输工程建筑科学更多>>
- 基于刚度等效的钢波纹板-减压板力学特性研究被引量：3
- 2018年
- 为探索钢波纹板-减压板的分析方法与力学特性,以一座设置了减压板的钢波纹板小桥为数值算例,通过刚度等效的方法建立了数值模型,验证了模型的合理性.在此基础上分析了车辆荷载作用下减压板的力学特性.结果表明:设置减压板并不能有效降低钢波纹板结构在恒载作用下产生的内力,反而使结构内力更大;减压板能够有效降低车辆荷载对结构产生的弯矩,比未设置减压板的钢波纹板结构弯矩降低50%以上,但对结构所受轴力的影响不大;最不利的车辆荷载布置为最大轴重作用于拱顶,使钢波纹板产生最大弯矩,设计分析时应加以考虑.
- 李百建符锌砂朱良生
- 关键词：道路工程刚度等效力学特性
- 基于变量相互影响的高速公路基本路段事故预测模型构建方法（英文）
- 2015年
- 为了提高基本路段事故预测模型(SPF)的预测精度,收集了640个基本路段设计资料及事故资料,应用3个负二项回归模型(NB)和3个广义负二项(GNB)回归模型对收集的数据进行拟合,并分析了解释变量的交互影响.研究表明在上述6个模型中,其中考虑了年平均日交通量和路段长度交互影响的2个模型(一个为NB,另一个为GNB),其预测结果更为合理.进一步综合对比表明考虑交互影响时,NB模型和GNB模型的适用性几乎相同,而GNB略佳.
- 王晓飞李新伟符锌砂赵立萱刘小峰
- 关键词：高速公路
- 风电场大型风机运输道路平曲线半径指标研究被引量：3
- 2014年
- 风电机组设备重量大、尺寸长,对风电场运输道路有特殊要求。根据风机道路运输车辆代表车型转弯稳定性和行驶轨迹,系统研究了横向滑移稳定性、横向倾覆稳定性和甩尾悬挂稳态转弯的影响,并进行计算分析。研究得出风机运输道路平曲线转弯半径主要受甩尾悬挂稳态转弯的影响,推荐出风机运输道路平曲线一般最小半径和极限最小半径值,以及相应半径对应的甩尾和道路宽度建议值。研究成果可供风机道路设计及建设参考,也可用于风机运输道路相关标准规范的制定。
- 杨永红陈志达王选仓毛戈
- 关键词：道路工程平曲线半径
- 波纹钢管加固不同破损程度混凝土管涵试验被引量：4
- 2020年
- 为明确波纹钢管加固不同破损程度混凝土管涵的力学性能及机理,采用室内两点加载试验,对波纹钢管加固的未破坏、部分破坏和完全破坏的混凝土管涵进行研究,获得加固管的荷载-位移曲线、破坏特征和截面应变分布,基于破坏特征和截面应变分布假设加固系统为套管体系(Ⅱ类管),根据变形协调条件推导极限承载力的估算公式,并论述套管体系中各个管体的荷载分配机制。研究结果表明:波纹钢管不同程度地提高了混凝土管涵的承载能力和刚度;加固后的复合管为套管体系,荷载分配依据各个管体的环刚度大小,加固管极限承载力的计算值与实测值之间的误差小于10%;只要待加固的混凝土管涵未完全破坏,波纹钢管对钢筋混凝土管的加固效果相近,即部分破坏与未破坏的钢筋混凝土管涵采用波纹钢管加固后的承载能力相近,而完全破坏的钢筋混凝土管涵加固后的承载力较低;填充层不仅起到黏结作用,而且在荷载分配方面起着重要作用;当钢筋混凝土管涵从未破坏到完全破坏时,填充层所分担的荷载迅速增加(由30%增至80%),而波纹钢管分担的载荷仅略有增加(由7%增至18%);当填充层的刚度从0增加到35 000MPa时,填充层所分担的荷载从0增加到58%,钢筋混凝土管涵分担的荷载从69%下降到29%,波纹钢管分担的荷载由31%下降到13%。
- 李百建李勇朱良生符锌砂
- 关键词：道路工程力学性能承载能力计算
- 风电场大型风机运输道路纵坡指标研究被引量：3
- 2014年
- 风电机组设备重量大、尺寸长,对运输道路有特殊要求,属于特种设备运输.针对目前国内大型山地风电场道路路线设计无规范可依的现状,系统调查了风机运输车辆相关指标,研究了风机道路运输车辆代表车型动力性能、不同装载情况下的爬坡能力、理想最大纵坡和不限长度最大纵坡.绘制了风机运输车辆动力性能图,计算出了代表车型在不同坡度和档位时的平衡速度,得出了不同海拔高度和装载情况下各档位的最大爬坡度,及不同装载情况下的理想最大纵坡和不限长度最大纵坡值.最后推荐了风机运输道路各设计速度下最大纵坡一般值和极限值等设计技术指标,在实载80 t时最大纵坡极限值推荐为14.5%.研究成果可供风机道路设计及建设参考,也可用于风机运输道路相关标准规范的制定.
- 杨永红吴炽王选仓毛戈
- 关键词：风力发电最大纵坡动力性能道路运输
- 两种内衬加固混凝土管涵的力学性能被引量：1
- 2019年
- 伴随着公路改扩建工程的增多,大量混凝土管涵需要加固、改造和接长.为了研究内衬加固混凝土管涵的力学性能,采用室内两点加载实验对高密度聚氯乙烯(HDPE)管和型钢支架加固钢筋混凝土管涵(内径为1.2 m)的力学性能进行研究,获得了荷载-位移曲线.通过对荷载-位移曲线的分析,内衬加固均不同程度的提高了混凝土管涵的承载能力,内衬HDPE管提高1.50倍,内衬型钢支架提高1.31倍,相应的刚度则没有较大的改变,加固后构件的延性比较好.根据实验现象的推测,以及承载力理论计算的证实,加固后的复合管为“套管体系”,荷载根据各个管体的刚度系数来分配,在此基础上推导的理论公式可以用来计算加固后复合管体的极限承载力,误差小于5%.计算钢筋混凝土管的刚度系数应根据受力状态采用短期或长期刚度.当钢筋混凝土管涵损坏时,填充层在分配荷载方面起着重要作用,而内衬管仅分担一小部分荷载.如果复合管仅包含钢筋混凝土管和内衬管,荷载在钢筋混凝土管和内衬管之间分担载荷,当钢筋混凝土管完全损坏时,内衬管承载大部分荷载.
- 李百建朱良生符锌砂李勇
- 关键词：道路工程力学性能承载能力计算
- 山区高速公路超车道小客车停车视距安全性被引量：14
- 2014年
- 行车视距是道路设计一个重要的控制指标。山区高速公路行车时,超车道上左转弯因车速高和距离中央分隔带近,驾驶人视距常受限,对行车安全造成较大影响。针对现有二维停车视距模型参数选择不够合理问题,采用运行速度预测和实际速度测试相结合,以运行速度和制动减速度综合修正小客车二维停车视距模型,根据不同纵坡值计算超车道小客车停车视距。在山区高速公路横净距一般设计值为2.45m和2m条件下,计算得出满足超车道左转弯停车视距的最小圆曲线半径。最后建立了考虑横断面和超车道左侧影响因素的三维动态视距模型。研究结果表明:现有山区高速公路超车道小客车停车视距设计值偏小,对于设计速度为100km/h和80km/h,超车道小客车停车视距相应推荐为200m和170m;建议在左转弯视距不足处加宽横净距和增设视线诱导安全设施,以保证实际超车道小客车行车安全。
- 杨永红吴传海葛婷符锌砂
- 关键词：道路工程山区高速公路停车视距
- 基于刚度等效的钢波纹板叠合梁结构数值分析被引量：4
- 2018年
- 为了探索钢波纹板叠合梁受力性能,依托湖南某旧桥加固工程,通过刚度等效的方法建立了等效矩形梁的数值模型并论述了应力换算方法,在等效矩形梁模型的基础上分析了车辆荷载作用下结构受力特性与施工阶段的结构受力特性.研究表明:采用等效矩形梁模型能够分析叠合梁结构受力,获得的截面边缘应力可根据本文公式换算成相应叠合梁的应力,除边界处应力误差较大以外其他点位的换算应力较为准确;活载作用下最不利工况发生在双后轴对称作用于拱顶情况,此时的弯矩与轴力最大,计算活载时应采用此工况;施工过程中最不利情况为一侧回填产生偏心加载的情况,此时结构弯矩最大但轴力最小,施工结束后结构所受轴力最大,施工过程分析不能忽略这两种工况; CHBDC规范中的计算方法不适于钢波纹板叠合梁结构,需采用其他方法分析.
- 李百建朱良生符锌砂
- 关键词：道路工程刚度等效受力性能
- 基于车-桥耦合的钢波纹板动力分析方法对比研究被引量：8
- 2019年
- 钢波纹板结构在车辆运行下的动力分析主要依赖于实验,为了弥补实验的不足,基于3种车-桥耦合模型,以一座跨径为6.32 m的大波形钢波纹板桥梁为数值算例,对钢波纹板结构的动力分析方法做对比研究,并分析不同车速下的结构动力性能,结果表明:采用移动荷载模型分析本文数值算例较为合理;奇数测点的最大动应变分析值高于实测值,而偶数测点的最大动应变低于实测值,说明将钢波纹板等效为材料异性的矩形板会低估桥梁横向应变;实测阻尼均值为0.31,分析阻尼均值为0.197,误差约35%;10 km/h时应变增大系数为1.18,20 km/h时应变增大系数为1.41,30 km/h时应变增大系数为1.60;钢波纹板结构的动力性能与车速有关,位移、应变和动力增大系数在某一特定车速下达到最大值。
- 李百建符锌砂符锌砂
- 关键词：道路工程车-桥耦合刚度等效动力分析
- 基于公路线形三维空间几何特征的小客车运行速度预测方法研究
- 公路线形是影响行车安全的重要因素，目前国内外在公路安全性评价方面主要的理论依据是基于公路线形的连续性，以相邻路段运行速度差值大小对公路线形设计质量及公路的安全性进行分析和评价。作为公路安全性评价的核心，运行速度预测模型的...
- 杜锦涛
- 关键词：公路线形运行速度安全性评价神经网络
