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汽油车颗粒物排放特性被引量：16: 2010年; 在底盘测功机上按NEDC循环工况,使用轻型汽油车、轻型柴油车排放测试系统以及电子低压冲击仪(ELPI)对满足国Ⅲ、国Ⅳ的气道喷射和缸内直喷汽油车进行了冷起动和热起动条件下的颗粒物排放特性研究。结果表明:国Ⅲ汽油车冷起动排出的颗粒物数目和粒径比其他汽油车都高,而国Ⅳ直喷汽油车排出的颗粒物的表面积浓度和质量浓度最大。各种汽油车排放的粒子数浓度的数量级相同,均为106,热起动下的颗粒物排放比冷起动减少40%。汽油车的粒径浓度90%以上都分布在0.007～0.378μm,表面积浓度90%以上都分布在0.055～9.83μm,颗粒物质量浓度99%分布在0.091～9.83μm。ELPI计算和颗粒测试系统测量的结果都证明,气道喷射汽油车在EUDC循环下颗粒物质量排放比ECE循环高。试验结果也发现,ELPI计算的颗粒物质量与法规测试系统测量的颗粒物质量之间存在差异。; 高俊华李洧高继东刘双喜秦孔建; 关键词：动力机械工程汽油车微粒

非道路用柴油机半挥发性有机物排放特性被引量：5: 2013年; 在一台国Ⅱ标准的非道路用柴油机上对半挥发性有机物(SVOCs)进行采样研究发现,非道路用柴油机排放气相SVOCs高于颗粒固相SVOCs,且在两相中的排放量均呈现随负荷增加而增加的趋势.在气相和颗粒固相SVOCs中检出以烷烃为主,其次为多环芳烃类物质,包括2,3-二氢茚、四氢化萘、联苯、萘、芴、蒽、菲、芘等及其同系物.同时在对SVOCs中PAHs的研究中发现,柴油机排放的PAHs以气相为主,含量明显高于颗粒固相中PAHs;对比气固两相的浓度分布发现,气相PAHs中萘、苊烯、二氢苊、芴、菲、蒽为主,占气相PAHs质量比高达95%,而颗粒固相中PAHs则以菲、芘、荧蒽、屈、苯并(a)蒽等为主,其中苯并(a)蒽与屈在不同工况下质量比达80%以上;气相中PAHs环数以3环和2环为主,而大部分工况下颗粒固相中PAHs环数以4环为主,其次为3环.; 范国樑李登科张仲荣高俊华苏丽; 关键词：半挥发性有机物柴油机

实际道路运行条件下公交车颗粒物排放测量与分析被引量：7: 2010年; 在实际道路运行条件下,测量了一辆公交车颗粒物(PM)排放的粒数及质量浓度.分析了不同行驶工况下颗粒物排放浓度随粒径大小变化的分布特征,研究了转速和加速度两个工况参数对颗粒物排放的影响关系.结果表明:实际行驶工况下公交车PM排放的主体在1.5μm以下,其中300 nm以下的PM占粒数排放总量的88%,300 nm～1.5μm之间的PM占质量排放总量的84%;加速工况下PM粒数排放相对于匀速工况激增5～6倍,质量排放激增10倍以上;急加速工况会产生最严重的PM排放,浓度高达1.0×108个/cm3;实际道路运行条件下公交车的颗粒物粒数和质量排放因子分别为2.72×1014个/km和0.468 g/km.; 秦孔建高继东李孟良高俊华刘双喜景晓军; 关键词：柴油公交车颗粒物排放车速加速度

公交车用柴油发动机颗粒物排放特性的试验研究被引量：6: 2008年; 测量了一台公交车用柴油发动机在15种稳态工况下颗粒物排故的数目及质量浓度。分析了各种稳态工况下颗粒物排放浓度随粒径大小变化的分布特征，研究了发动机转速和负荷对颗粒物排放的影响关系。结果表明：该发动机排放的颗粒物主要分布在0—1.58μm之间，而最为集中的分布在28～259nm之间；发动机转速变化对小粒径颗粒物排放浓度的影响比较明显，而大颗粒物排放浓度的变化受发动机负荷的影响更大。; 秦孔建高继东刘双喜景晓军; 关键词：柴油发动机颗粒物排放稳态工况转速

柴油机排气微粒中多环芳香烃的色谱质谱分析被引量：16: 2009年; 柴油机颗粒物中的多环芳烃多被碳层所包围，且颗粒物中的有机可溶成分组分多，造成柴油机颗粒物中的多环芳烃分析难度大。通过多次试验，采用索式与超声萃取相结合的方式对7款满足国Ⅲ、国Ⅳ排放标准的重型车用柴油机的颗粒物进行了有机可溶成分的有效提取。通过对气相色谱质谱联机设备的进样方式、离子源温度及色谱温度条件的有效优化，建立了以全扫描方式定性、选择离子扫描方式定量分析柴油机颗粒物中16种多环芳烃的方法。对发动机在欧洲稳态循环（ESC）和欧洲瞬态循环（ETC）下排放的颗粒物样品的分析结果表明：国Ⅳ柴油机在ESC循环下的有机可溶成分小于国Ⅲ发动机，国Ⅳ发动机的16种多环芳烃的体积分数排放为国Ⅲ发动机的10％～30％。ETC循环下，国Ⅳ发动机的16种多环芳烃的总排放浓度为国Ⅲ发动机的14％-22％。不同技术路线相同排放水平的发动机在相同工况下的16种多环芳烃排放没有明显差异，国Ⅲ和国Ⅳ柴油机在ETC循环下柴油机尾气中16种多环芳香烃总浓度是ESC循环下的2～3倍。; 高俊华方茂东张仲荣邱君陈翠萍; 关键词：柴油机排气微粒多环芳香烃色谱-质谱联用

装配SCR系统的城市公交车NO_x排放特性被引量：13: 2011年; 利用车载测试系统,对4种类型车辆进行了整车排放测试.以SCR的起燃特性为理论基础,分析了装配SCR的国Ⅳ常规车及国Ⅳ混合动力车NOx排放偏高的原因.并结合试验所采集到的数据,采用怠速工况及工况片段2种分析方法,分析了排气温度对NOx排放的影响.研究结果表明:SCR技术的应用能一定程度上降低NOx排放量,装配SCR的城市公交车当排气温度介于130～230℃之间时,每提高10℃排气温度就可以提高约6%的NOx转化率;配备SCR的公交车,尤其是混合动力公交车,230℃及以上排气温度的所占比例非常低,导致NOx转化率偏低,NOx排放偏高;应提高城市公交排气温度(如排气加热系统等)或提高SCR的低温转化效率.; 李孟良聂彦鑫徐俊芳秦孔健景晓军; 关键词：城市公交车 SCR 混合动力车排气温度

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国家高技术研究发展计划(2007AA11A131)