李栋
- 作品数：14 被引量：103H指数：5
- 供职机构：西南交通大学土木工程学院更多>>
- 发文基金：国家自然科学基金四川省自然科学基金中央高校基本科研业务费专项资金更多>>
- 相关领域：交通运输工程建筑科学天文地球环境科学与工程更多>>
- 复合地层盾构隧道下穿高速公路洞内注浆加固范围研究被引量：4
- 2022年
- 盾构隧道在砂卵石泥岩复合地层中下穿高速公路时,易导致上方高速公路路面出现较大沉降,为确保高速公路行车的安全性和舒适性,现场普遍采用洞内注浆的方法对隧周土体进行加固,进而控制地面沉降。因此,砂卵石泥岩复合地层盾构隧道下穿高速公路时对洞内注浆加固范围进行研究非常重要。以成都轨道交通30号线高碑坝出入段区间隧道为研究对象,采用三维数值计算的方法对不同地层复合比条件下盾构隧道下穿高速公路时注浆加固范围开展了研究。以地面沉降为主要评价指标,对不同地层复合比条件下各加固方案的加固效果进行了对比论证,将数值计算结果与现场实测数据进行了对比分析。结果表明:(1)地层复合比例对地面沉降的最大值、沉降影响范围和沉降曲线的表现形式有着显著影响;(2)盾构开挖所引起的地面沉降量与地层复合比β呈负相关,与地表隆起量相关性不明显;(3)当地层复合比β确定时,从控制地面沉降的角度出发,增大地层径向加固深度的效果优于扩大环向加固角度。
- 刘彬赵东平李栋
- 关键词：复合地层盾构隧道地面沉降
- 砂卵石泥岩复合地层盾构隧道施工导致的地表沉降槽宽度计算方法研究被引量：4
- 2022年
- Peck公式广泛运用于盾构隧道施工引起的地表沉降预测,沉降槽宽度i和地层损失率η是该公式的两个主要参数。目前,在既有的关于盾构施工导致的地表沉降计算公式中,未考虑复合地层条件对地表沉降槽宽度的影响,计算公式中没体现复合地层中各层土的弹性模量和内摩擦角对其的量化关系。利用土层力学参数的算数平均值和加权平均值反映复合地层上覆土的特征,采用三维数值方法研究了土体弹性模量和内摩擦角对地表沉降的影响规律,根据O′Reilly和News公式对成都轨道交通17号线盾构隧道砂卵石泥岩复合地层条件下的沉降槽宽度系数k值进行统计,提出了可考虑该复合地层特征的沉降槽宽度i的计算公式。基于成都轨道交通30号线高碑坝复合地层区间盾构隧道地表沉降的实测数据,经反分析得出此区间盾构隧道施工导致的地表沉降槽宽度值,利用本文公式进行实例验证,结果显示拟合效果良好。研究成果可为今后利用Peck公式预测复合地层盾构施工导致的地表沉降提供参考。
- 赵东平沈振东王风李栋王柱琰
- 关键词：盾构隧道地表沉降PECK公式
- 高速铁路桩板结构路桥过渡段无砟轨道动力特性试验研究被引量：8
- 2019年
- 桩板结构被广泛应用于我国高速铁路深厚软土地区地基处理,其对路基与桥梁间不均匀沉降控制具有显著效果,但针对桩板结构路桥过渡段上无砟轨道的结构动力特性却鲜有研究。以杭长高铁桩板结构路桥过渡段为研究对象,采用现场实车测试,分析不同行车速度下过渡段和相邻桥梁上无砟轨道结构动力特性及其差异。研究结果表明,随行车速度增加,钢轨和轨道板加速度呈指数增长,轨道板动位移呈线性增长;同一行车速度下,过渡段和桥梁上轨道结构振动无突变现象,差异性小;由行车测试数据拟合结果预测行车速度达到350 km/h时,过渡段上钢轨加速度约为2 324 m/s^2,轨道板动位移约为0.49 mm,轨道板加速度约为17.89 m/s^2。
- 李栋苏谦刘亭谢康郭源浩
- 关键词：高速铁路桩板结构路桥过渡段无砟轨道动力特性实车测试
- 曲直并行盾构隧道下穿建筑群地表沉降规律及加固方案研究被引量：2
- 2022年
- 曲直并行盾构隧道斜交下穿建筑物时易导致建筑物基础最大沉降及差异沉降超限,对地层或既有建筑基础进行加固研究非常必要。依托成都轨道交通30号线一期工程,利用三维数值计算及现场实测的方法对盾构隧道下穿施工地表沉降规律及既有建筑物加固方案开展研究。结果表明:(1)当曲线隧道与直线隧道并行施工时,地表沉降槽曲线由“V”型逐渐转变为“W”型,当两隧道净距大于3倍洞径以后,施工引起的地表沉降叠加效应逐渐消失;(2)从控制地表最大沉降角度而言,采用地表注浆加固的效果要优于采用盾构隧道洞内壁后径向注浆;(3)隧道下穿加固方案的比较结果显示,加固后基础长边差异沉降的减少量较基础短边明显,建议类似工程多注意监控基础短边的差异沉降;(4)加固方案条件下的地表沉降现场实测值与数值模拟结果较为接近,沉降槽曲线均表现为“W”型。
- 赵东平王风李栋王柱琰张乾纪殿军
- 关键词：曲线隧道地表沉降
- 复合地层埋深突变条件下盾构施工掘进参数分析
- 2023年
- 以成都轨道交通30号线高碑坝出入段下穿成雅高速公路为工程背景,同时考虑复合地层和埋深突变的影响,对盾构施工掘进参数进行统计分析,得出平均土压、注浆压力、注浆量、盾构推力、刀盘扭矩和掘进速度在复合地层和埋深突变情况下的变化趋势,最后提出该施工条件下的掘进参数优化建议。主要结论:(1)平均土压与埋深呈变化的倍数关系,其中倍数的大小与地质条件有关;(2)注浆方量与围岩渗透性有关,需依据不同地层条件进行取值;(3)盾构推力受复合地层和埋深突变的影响不大,但应减少盾构推力变化幅度,保持平稳;(4)刀盘扭矩和掘进速度应根据开挖面硬岩比设定合理的数值,同时应避免参数突变。
- 王柱琰李栋沈振东
- 关键词：盾构隧道复合地层掘进参数
- 水雾除尘净化空气系统
- 本实用新型公开一种水雾除尘净化空气系统，包括喷淋装置、通风装置、污水沉淀循环装置以及控制装置，其中，喷淋装置包括同心设置的双层罩体，包括内、外罩体，在内罩体、外罩体上设有多个喷头；污水沉淀循环装置包括放置在双层罩体下方的...
- 冯振鲁李栋霍昆苏庆张琪王亚丽张春华
- 浅埋暗挖法下穿既有盾构隧道的变形特性分析被引量：51
- 2014年
- 北京地铁6号线平安里—北海北站区间下穿既有4号线区间隧道工程为北京地区首例暗挖隧道下穿盾构隧道工程。依托该工程,通过12个地表沉降监测断面及既有盾构隧道变形实测数据的统计,分析新建隧道与既有结构的相互影响,对地层及既有结构的变形特性取得以下认识：（1）非下穿段暗挖隧道地表最大沉降值随其埋深增大而减小;双线隧道间距小于2.0D（D为单线隧道宽度）时,地表沉降模式为＂单凹槽状＂,间距大于2.0D时,则为＂双凹槽状＂;下穿段既有结构呈＂双凹槽状＂变形,地表沉降模式为＂单凹槽状＂。（2）盾构隧道结构呈柔性变形,纵向柔性更为明显,下穿段既有结构的最大沉降值分别为7.32,6.69 mm,结构变形损失率分别为0.36%,0.45%,结构纵向沉降变形宽度系数为0.41-2.43。（3）下穿段地表最大沉降值为非下穿段的24%-27%,地表沉降槽宽度系数是非下穿段的1.2-2.3倍。既有结构的存在及地层的深孔注浆加固显著减小了暗挖隧道引起的地表沉降值,增大了地表沉降槽宽度。该研究成果可为今后类似工程提供参考。
- 李倩倩张顶立房倩李栋
- 关键词：隧道工程地层变形
- 地铁富水大直径卵石地层隧洞内机械成桩难点及对策被引量：5
- 2015年
- 北京地铁16号线苏州街站原拟采用上下层8导洞PBA工法施工,由于实际地下潜水位升高而调整为洞桩法施工。本文介绍了富水大直径卵石地层洞内有限空间内反循环工艺机械成桩所面临的成孔困难、钢筋笼对接难度大、桩底注浆难等难点及处理对策,可为类似工程提供借鉴。
- 李栋
- 关键词：地铁洞桩法卵石地层反循环工艺
- 铁路隧道混凝土强度参数取值探讨
- 2023年
- 现行《铁路隧道设计规范》中采用的混凝土极限强度与《混凝土结构设计规范》不一致,现行《铁路混凝土强度检验评定标准》中也没有给出混凝土极限强度的定义及检验方法,上述问题给铁路隧道结构设计带来困扰。采用调研与计算相结合的方法,对混凝土极限强度的由来和极限强度与强度标准值关系开展了分析论证,研究结果表明:铁路隧道结构设计中采用的混凝土极限强度最早来源于202组棱柱体混凝土试件的试验统计结果;混凝土极限强度与混凝土强度标准值存在数值对应关系,但两者的保证率不同(混凝土极限强度的保证率为84%,而混凝土强度标准值的保证率为95%);若铁路隧道结构统一采用混凝土强度标准值进行设计,对于钢筋混凝土衬砌无影响,对于素混凝土衬砌会导致衬砌厚度增大;《铁路隧道设计规范》中混凝土强度参与宜与《混凝土结构设计规范》中的规定相统一,这样即可保证隧道结构与其它结构的可靠性的一致性,也可消除的混凝土强度检验无标准可参照的困扰。
- 赵东平李栋
- 关键词：铁路隧道混凝土强度标准值保证率
- 地铁盾构叠落段下穿既有建筑物施工技术探讨被引量：6
- 2013年
- 结合北京地铁6号线下穿既有建筑物盾构区间叠落段施工实例,从隧道支护机理出发,介绍了盾构叠落段下穿既有建筑物的施工方案,内容包括隧道支护机理认识、总体方案、具体方案、施工工序、技术措施和相应的技术参数等。北京地铁6号线南锣鼓巷站—东四站区间于2012年3月顺利竣工,施工实践和现场监控量测表明盾构叠落下穿既有建筑物段沉降满足设计容许值。该技术可供类似工程参考。
- 袁金秀王道远李栋李现者
- 关键词：盾构施工技术
